过，这一条通道并不是普通的开启，在山谷之中，并不是完全平坦的，他是有一定的坡度的，要保证运输的效率，必须要合理的设置。
这是制约这个西北铁路效率的关键性的问题，如果是平地上面通道，只要水泥路修的合适，比较的平摊，这就可以了，可惜这是山谷。
在设计之中，在函谷关被拆除了之后，需要按照坡度，修建最少30公里长的道路，这个道路还有海拔上面的差距300米。
听起来不算什么，30公里长的道路，海拔高度300米，平均一公里1米，这个坡度并不算很高，可惜在函谷关，这个坡度的落差，集中在了3公里不到的距离之中，平均每公里高达100米的落差，这对于公路来说，就是衣蛾非常难以解决的问题了。
要合理的设置，甚至在一定的地方，选择垂直吊装的程度，增加整体的效率，这就成为了重点的，选择哪一个地方进行安置，减少整个的垂直距离，成为了最关键的地方。
现在，在原来函谷关的西部，最少2里的地方，布置这个地方，以垂直距离超过得120米，解决了函谷关大部分的垂直高度的问题，其他的地方，整体的垂直高度，只有180米，且可以通过最少20里距离进行缓冲，每一里大概只有9米，这就极大的解决了问题。
在西北铁路之中，最终的问题，施工程度最大的问题，实际上，也就是函谷关这里的，当这个超过120米的垂直起降的设置完成，每天可以完成8000到1万吨的物资处理的前提下，整个西北铁路，将不会有任何的问题。
虽然，目前铁路只是通到了函谷关之前，甚至说，目前正在运营的铁路，只是从汴梁到应天府的一部分的，可是不并不耽误其他的人看到铁路的好处。
300多里长的这一条铁路，在经过了测试之后，开启了运营得，在最初的时候，没有开启客运的线路，相对于要求更高。
不过货运线路已经
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