第1455章 新的计划（八）（2 / 4）

轮前温度每提高50摄氏度，发动机的功率就能提高10%。

而众所周知，看一台航发性能强大与否、技术先进与否，最直观的数据，就是看它的推重比，也就是能爆发出的推力和自身重量的比值。

明白了吧？要想在不增加或者少增加发动机本身重量的条件下获得尽可能大的推力，那最直接的办法就是提高发动机的涡轮前温度。

就以同学们最熟悉的“斯贝mk202”为例，这台于60年代研制的发动机是典型的第二代喷气式航空发动机、第一代涡扇发动机，它采用的是实心高温定向凝固合金涡轮叶片，涡轮前温度为1300~1500k（k-273既为摄氏度），所以它的推重比勉强超过了5。

而在它的华夏升级版“秦岭”发动机中，由于采用了一些新的技术，特别是换装了华夏国产的第一代单晶高温合金涡轮叶片dd3以及以粉末冶金技术重新设计制造的涡轮盘之后，涡轮前温度提高到了1380~1580k，发动机的推力也就被成功地提高了约10%，突破了10吨的门槛，推重比达到了5.7。

再看看米国人。

米帝在70年代首先搞出了第一代单晶高温合金气膜冷却空心涡轮叶片pwa1480，第一个采用这种叶片的是f100-pw-220发动机，使得发动机的涡轮前温度提高到了1680~1750k，推重比也一举突破了7，在改进后甚至能超过8，从这型发动机开始，米国研制的航发跨进了第三代。

之后，米国人和欧洲人先后在90年代至二十一世纪初搞定了第二代单晶高温合金复合冷却空心涡轮叶片，航空发动机的涡轮前温度也被提高到了1850~1980k，因此诞生了推重比高达9~10的航空发动机，米国人的成果就是装在f-22上的那部f119，而欧洲人的成果就是装在“台风”战斗机上的那部ej-200发动机，这两部发动机也是国际标准第四代航空发动机的